“国企改革”之航运重组整合:中远中海之后会是谁？

千呼万唤，作为国企改革的总体框架性文件《关于深化国有企业改革的指导意见》(下称“指导意见”)终于出台。

随着“指导意见”的颁布和后续细则的陆续深入，可以预见国企改革将加速，这其中也包括企业之间的并购重组提速。

而在国有企业之间的并购重组方面，航运央企之间的重组整合已经先行一步，“指导意见”出台后，航运企业之间的重组整合又会驶向哪里？

中远中海怎么合

上个月，中远系和中海系旗下8家上市公司集体停牌，引发了外界对两大集团合并整合的猜想。

记者多方了解的信息是，目前中远和中海集团已经共同组成工作组进行沟通，起草两个集团“深化改革”的相关方案。最近，初步方案已经有了一些框架和眉目，不过还需要报上级有关部门研究后再确定。

“毕竟两大航运集团不管是上市公司还是海外资产都众多，整合的复杂性前所未有。”其中一家航运集团的管理层对记者透露，不过，由于两大集团的最高管理层都在两大集团工作过（中远集团现任董事长马泽华是从中远调到中海，后又回到中远，中海集团现任董事长许立荣则是从中远调任），对两家公司的情况和文化还都比较了解。

事实上，国内外业务板块和孙子公司均众多的中远和中海到底如何重组整合，或许正好可以借鉴刚刚出台的“指导意见”中提出的方向，比如成立航运业的国有资本投资运营公司，再通过各种股权投资的方式融合各业务板块，合并同类项。

一位行业内人士对记者分析，从此次出台的“指导意见”也可以看出，国企改革未来的方向是打造在各行各业能够与国际巨头竞争的、有国际水准的国有企业，不仅要做大，还要做强。而重组整合后体制、机制的改变及如何留住人才等方面，还有待结合混合所有制改革及相关激励机制的落实。

根据目前的运力统计，如果中远中海集团整合，其船队总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井（6800万吨）和日本邮船（6600万吨），跃居世界第一（8700万载重吨），集装箱船队运力排名第四（150万TEU），码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一（9380万TEU），从而增强在国际海事规则、运价、港口使费、保险费、海洋环保政策等方面的话语权。

不过，与马士基等国外航运巨头相比，两家公司的国际化程度以及国际竞争力仍有不小的差距，而且从全球航运市场来看集中度依然不大。因此，如何通过内部资源整合合并同类项，解决航运央企长期存在的痼疾，并避免步此前中外运和长航集团整合不成功的后尘，也将决定整合的效果。