黄石新港打造长江中游航运中心支撑

　　在我国，大型港口群有环渤海港口群、珠三角港口群、长三角港口群、东南沿海港口群等，基本上都是沿海分布。而在长江中上游的内河区域，尽管港口众多，但一直没有形成高效聚合的港口群，彼此间竞争激烈，难以协同。

　　黄石新港上距武汉港130公里，下距上海港980公里，是湖北省距离出海口最近的现代化综合港区和水路交通门户。黄石新港响亮提出“亿吨大港、百万标箱”目标的港口，定位为武汉长江中游航运中心的支撑极之一。

　　黄石市相关负责人认为，黄石新港的发展，绕不开与武汉港的关系，两者应该从航运、产业上实现互补，形成梯度效应，共同打造起一个世界级的内河港口群。

　　一座因水而兴的城市

　　黄石，因矿而兴，以港立市，其矿冶工业和长江水运相伴而生，源远流长。

　　据《大冶县志》记载：“（明崇祯）十六年春（1643年，编者注），左（良玉）兵至东下，至道仕袱，焚盐鹾数十艘。”可见当时港埠之状况。明末清初，黄石港镇、石灰窑镇逐渐形成沿江集镇。清嘉庆年间（1796－1820年），黄石港镇货源茂盛，帆樯云集。到清末，大冶县有大小码头32座，固定箩行17个，码头工人1000人，在境内活动的木帆船只达750只，总载重为7500吨。

　　咸丰八年（1858年），英国公使额尔金乘巡洋舰从沪抵汉，黄石江面出现了轮船航行。同治十三年（1874年）中国轮船招商局在黄石设立码头，同年，英国太古公司轮船靠泊黄石港，从而开创了黄石轮船运输史。

　　随后，清代洋务运动兴起，湖广总督张之洞利用西方技术，于1893年在黄石铁山建设了中国第一家使用机器开采的大型露天铁矿，其规模为当时东亚之冠。1908年，中国近代第一座钢铁联合企业——汉冶萍铁厂有限公司也是在这里诞生。

　　工矿业的发展进一步拉动港口、码头的繁荣，到1929年，随着铁山至石灰窑江边码头铁路、大冶至黄石港码头公路的相继开通，黄石港口开启了水铁联运、水陆联运，形成了黄石港、大冶、河口、金牛、保安等5个港口。

　　辛亥革命后，中国出现了兴办资本主义工业的热潮，黄石境内的铁矿、煤矿、水泥厂、钢铁厂等厂矿企业不断崛起，到建国后，这里已成为我国重要的原材料工业基地。港口、码头随之进一步繁荣：1955年黄石开始安装皮带运输机，1958年掀起港口机械化高潮，1980年黄石被确定为开放港口，1986年开建年吞吐量为70万吨的外贸码头，并安装了全国内河港口最大的25吨多功能龙门吊。到1989年，黄石、大冶、河口3个港口计有码头48座，货物吞吐量396.86万吨，旅客交通量220.6万人。

　　改革开放后，黄石市提出“依托长江、以港兴市、承东启西、走向世界”，大力发展沿江工业，建设大型企业，整合内河资源，改扩建港口码头，运用先进设备，成立通关机构，打开国际贸易之门。

　　然而，进入新世纪后，黄石市港口及航运业发展开始暴露不足：因黄石先有产业聚集、后有城市建设的历史特点，港口码头全部集中在长江城区段。长久以来，码头的环境污染、噪音扰民，已成为一个社会问题。而且，多年来形成的布局不合理，停靠泊位有限、装卸设备能力不足，非法码头恶性竞争，港口装卸效率低下等问题，致使黄石长江黄金水道优势远未发挥出来，内河湖泊通江达海的能力萎缩，长江岸线利用率仅仅只有10。

　　岸线整治拆除123个泊位

　　“虽有临港之实，却算不上一座港口城市，因为港口和航运对于整个城市的经济发展没有产生应有的拉动作用。”一位业内人士对此痛心疾首。解决港口码头存在的系列问题已经刻不容缓。

　　多年来，黄石长江岸线不堪重负，70余公里岸线上分布着200个泊位，其中有123个无经营许可证、不符合规划，它们占用优良岸线，危及航运安全，破坏生态环境。“切实保护岸线资源，建设秀美长江带”成为所有黄石人的共同心声。

　　今年1月，习近平总书记提出，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护，不搞大开发；强调推动长江经济带发展必须从民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路。

　　湖北省委、省政府随后提出“建设生态长江、涵养文化长江、繁荣经济长江”的战略部署，今年2月24日，省政府召开专题会议部署全省集中治理长江非法码头工作。

　　黄石市委、市政府应声而动，通过《黄石市长江沿线码头专项整治工作方案》，坚决关停沿江非法码头，推进合法码头的整治搬迁工作。77天后，到2016年5月23日，黄石一鼓作气，启动自行拆除123个泊位，占应拆除数的100。这一进度，在省内领先。

　　在早动员、早部署、早行动的同时，黄石整治专班还考虑到另一个问题：如何防止掉入非法码头“整治——反弹——整治”的怪圈。

　　摆脱怪圈，就必须不给非法码头业主留下死灰复燃的空间和条件。为此，黄石定下“长江沿线非法码头拆除验收标准”：码头场地上的所有设备、设施必须全部拆除并运离场地；码头所有建筑物必须拆除；码头堆场货物必须清理干净，无杂物、废弃物，场地平整；水上趸船等设施必须拆除并拆离码头区域；码头所占岸线必须恢复原貌；码头入口处必须设置隔离带，入口处有江堤的，必须恢复堤坝护栏等设施。

　　这一“黄石标准”，得到了全省非法码头整治工作同行们的高度评价，更取得了实实在在的治理效果。

　　时隔半年，当黄石市民再沿江边散步时，昔日满目疮痍的长江岸线逐步恢复生机，干净和宁静重回人们的生活。

　　加快新港建设展现“黄石速度”

　　成功“收复”长江岸线，黄石又马不停蹄地展开了新港建设。

　　2009年，黄石市委市政府决定，跳出老港区、另辟新战场——在黄石城区下游13公里处棋盘洲打造黄石新港。

　　这里是长江中上游少有的深水良港，岸线笔直、坡岸规整、没有滩涂。最关键的是，这里枯水期水深6米，丰期水可达20米左右，可停靠万吨级船舶，水深条件在长江中游最优。而且，该区域后方陆域纵深600至1300米，均为未开发地带，有利于产业集聚。

　　更为重要的是，该港口正好位于黄石对外物流大通道的核心节点上：

　　从公路上看，港区周边有新港大道和黄枫省道，紧邻港区的棋盘洲大桥也正在规划、建设当中。建成后，从棋盘洲港区出发，5分钟内可快速到达沪渝、福银高速，15分钟上大广、杭瑞高速，进入国家高速路网；

　　从铁路上看，棋盘洲港区后方有支线铁路连接至黄石山南铁路，经由武九铁路连接至全国铁路网；

　　从水路上看，长江主航道经过疏浚治理，常年可通行万吨级以上海船标准，再加上提升富水、大冶湖、保安湖等一级支流航道等级和入江口船闸改造，建立完善的航道水运网络和“一江三湖”生态交通走廊，水运低碳运输聚集作用将全面显现。

　　因此，选择在棋盘洲建设新港，有利于黄石市构造全方位、立体型的公、水、铁多式联运的集疏运体系，加速货物运输流通。

　　2014年11月27日，黄石市人民政府与深圳市盐田港股份有限公司正式签订合作开发黄石新港协议，黄石新港的建设自此加速。

　　2014年11月28日，双方签约的第二天，黄石新港公司筹备组就进驻黄石。12月11日公司注册登记完成，人员和项目资金准时到位。

　　黄石新港港口股份有限公司总经理李安民回忆，当时他以为办完一切手续需要一段时间，没想到不到一个月全部手续办理完毕。

　　“要抢在2015年‘十一’之前开港！”项目建设启动后，黄石新港公司更是以一种“非做不可、要做就成”的使命感和远大志向付诸于行动。

　　抢白天、战雨天，向黑夜节假日要时间，黄石新港公司高频率召开“黎明会”、“午夜会”、“现场办公会”，以加大对项目建设的推进力度。让李安民最为感动的是，从项目启动开始，黄石市委市政府主要领导几乎每个月都到该项目工地，了解项目进展，解决建设难题。

　　“横下一条决心，杀出一条路”，黄石新港的决策者组织技术攻关量，调整施工工艺，变通施工工期，确保了整个工程进度。

　　“不到一年时间，完成了三年多的工程量”，2015年9月29日，黄石新港顺利开港，实现“当年签约、当年开工、一年建成”的“黄石速度”。

　　黄石市交通运输局副局长伊仕宏这样认为，这不光是新港公司高效作风、政府部门务实行动，更是新港建设者艰辛付出的充分体现。

　　打通“黄金水道”降低物流成本

　　一手落实长江沿线码头专项整治工作，一手抓新港建设，黄石沿线的长江“黄金水道”得以打通。

　　“这一系列的‘组合拳’，定能让黄石对外贸易重回过去的辉煌。”黄石市港航管理局相关负责人介绍，上世纪90年代初，黄石港与武汉港一同获批湖北省首批对外开放口岸，同时取得了外贸集装箱货运作业资格。多年来，黄石市对外开放水平一直稳居湖北省前列，外贸进出口总额、外商直接投资额都是“排头兵”。

　　但如今，湖北省内四大集装箱港口中，武汉港集装箱年吞吐量已超过100万标箱，后来居上的宜昌港、荆州港也接近或超过10万标箱，而黄石港的吞吐量仅在3万标箱左右徘徊。

　　黄石天海航运有限公司总经理张国良对此感慨颇深。该公司是黄石市唯一一家4A级民营物流企业，在黄石水运集装箱市场中占有过半份额。

　　张国良说，黄石老港的集装箱堆场面积仅8000平方米，一次性仅能摆放400个集装箱，运行效率低下，集装箱班轮在黄石老港装卸一次，往往需要三四天，“在长江上跑运输，多耽误一天就相当于几万元的损失”。

　　张国良说，从2008年起，选择在黄石靠岸、挂港的集装箱班轮数量锐减，每月不到四五艘。作为货代公司，张国良只能到处央求，可船老板们一听说要去黄石，就直摆手，“多给我一倍的钱，我们都不去，耽误不起。”

　　无奈之下，原本只从事货运代理业务的天海航运只得自己筹钱，投入上千万元购买了一条325标箱的“天海1号”集装箱船，专门在黄石老港运送集装箱，以满足本地大客户的需求。

　　但仅仅如此，还远远不够。

　　据黄石市交通部门统计，目前黄石腹地范围内，每年外运集装箱量超过20万标箱，仅有3万标箱通过黄石老港出海，约9成的集装箱货物不得不通过公路运输，远赴武汉阳逻港、江西九江港甚至上海港出海。

　　据测算，这些企业借道130公里外的阳逻港运输，每个集装箱的成本要高出1000元，给黄石企业每月增加250万元成本。

　　去年9月29日黄石新港开港后，天海航运成为首家与其合作的集装箱船公司和货代公司。这一年来，天海航运每个月平均增加300标箱的集装箱业务量，散货运量从过去每个月1万吨左右增加到现在5万吨。今年，公司将计划投入5艘船开辟两条航线，完成内外贸集装箱吞吐量2万标箱，实现产值1.8亿元。

　　黄石新冶钢有限公司营销管理部部长张明介绍，目前新冶钢每月有2.5万吨钢材走新港运出，将来还会逐步攀升到5万吨。据他核算，全年可减少物流成本496万元。

　　到今年底，黄石新港将具备年25万标箱的集装箱吞吐能力，足以满足黄石腹地内各企业的出口需求，届时，本地货源不会再外流，也能够极大降低黄石企业的物流成本。

　　据黄石市交通部门测算，黄石新港建成、投用后，可降低相关企业社会物流总成本的3到7左右，进一步提升“黄石造”在国内外市场上的竞争力。

　　“多式联运”让新港插上腾飞翅膀

　　站在黄石新港大型堆场里，一座座煤山、矿堆高耸入云。往东200米处，一条建设中的铁路线将贯穿整个港区。

　　这条名为武九铁路新港支线的铁路，已经动工兴建，预计将于明年“十一”建成通车。届时，黄石新港将实现铁水无缝衔接的物流模式，成为湖北省境内多式联运效率最高的港口之一。

　　试想一下，一条铁路线就横亘在码头边，一辆火车刚刚停靠在此，车上一个个集装箱被大型吊车轻轻一抓，左右移动几百米就能顺利登船，通过长江运往海外。作为一种集约高效的运输组织形态，铁水联运既能够提高运输效率、降低物流成本，又能够发挥“大批量、低污染”的绿色优势，是现代交通运输发展的必由之路。

　　据介绍，目前市场上大宗货物水运综合价格为0.05元/吨公里，铁路运输成本为水运的4倍，公路运输成本是水运的10倍。如果能在多种运输方式之间便捷转运，选择最恰当、最经济的运输组合，可降低15以上的运输成本。

　　多年前，交通部、铁道部（原）等部委曾就在全国多个港口、铁路间试点“多式联运”。

　　2015年7月，交通运输部与国家发展改革委重启“多式联运示范工程项目”遴选。在黄石市委市政府高度重视下，黄石新港成功入选全国首批7个多式联运培育项目。

　　市长董卫民表示，黄石新港将坚定不移以公、铁、水联运；港、产、城一体化发展为规划引领，坚持“以港兴市，复兴黄石港口城市地位”为目标，力争在长江中游建成第一个无缝衔接的铁水联运示范点，为国家提供可复制、可推广的经验。

　　多式联运格局一旦形成，如同给黄石新港插上了腾飞的翅膀，将带来无穷的市场想象空间。铁路系统四通八达，一旦接进黄石新港，就可以西接武汉，南伸至深圳，从而将中欧（武汉）班列（又称“汉新欧”）和深圳盐田港海铁联运班列的起点，全部搬到黄石。